In tema di inquinamento ambientale sentiamo spesso parlare di una cattiva “qualità dell’aria” nell’area urbana di Milano. Per capire di cosa si tratta davvero e come viene valutata è innanzitutto necessario distinguere tra inquinanti di livello locale (PM10 o NOx) e inquinanti di livello globale (CO2). La qualità dell’aria in Città si valuta concentrandosi esclusivamente sugli inquinanti di livello locale.
Gli effetti del traffico a Milano
Vediamo però quali sono i dati analitici che misurano le pressioni antropiche sull’ambiente: ovvero gli effetti del traffico veicolare, ritenuta la principale fonte di emissioni inquinante nel Comune di Milano.
- Il traffico veicolare è responsabile del 38% delle emissioni di PM10 (particolato o polveri sottili), ma solo il 35% di questa percentuale – ovvero il 13% del totale – è causato dalle emissioni dirette dei motori, mentre il restante 65% è da imputarsi al risollevamento delle polveri dal suolo.
- Il traffico veicolare è inoltre la causa del 63% dei NOx (ossidi di azoto) in atmosfera. Quest’ultimo inquinante, tuttavia, registrando valori medi annui quasi ovunque inferiori al valore limite, non rappresenta più una criticità in termini di qualità dell’aria.
Valutare bene costi e benefici
Siamo abituati al fatto che si scelga di incidere sulla qualità dell’aria di Milano agendo esclusivamente sulle pressioni, ossia sulle emissioni inquinanti dei veicoli. Occorre però capire quanto queste risposte siano realmente efficaci e quale sia il rapporto costi-benefici delle misure adottate. Risposte che agiscono esclusivamente sulla limitazione della circolazione dei veicoli hanno infatti un’efficacia circoscritta sul miglioramento della qualità dell’aria, ma possono comportare costi sociali ben superiori ai benefici.
Una guerra generalizzata ai veicoli privati non può essere la soluzione, ma soprattutto non si può pensare di improvvisare misure di questo tipo senza tenere minimamente conto dello stato attuale della Città, a partire dalla sua configurazione urbanistica.
Le misure complementari per il traffico veicolare
L’eventuale e graduale disincentivo all’uso dell’auto deve essere accompagnato da misure complementari, quali:
- il potenziamento dei mezzi pubblici;
- l’incremento di sistemi di interconnessione della mobilità quali i parcheggi di interscambio;
- l’ampliamento dei sistemi di car sharing.
Queste misure consentirebbero di attuare una politica di incentivo alle buone pratiche e non solo di disincentivo all’uso dell’auto, nell’ottica di promuovere una mobilità più sostenibile.
I servizi di prossimità come contrasto ai drivers di mobilità
L’azione sulle pressioni, se condotta in ottica di incentivo alle alternative, è uno strumento importante ma non è l’unico che abbiamo.
È fondamentale agire anche sui drivers, ossia sulle cause che sono alla base delle pressioni: la densità abitativa è, ad esempio, un classico driver. Creare attrattive socioeconomiche non concentrate su una sola area geografica serve non solo per un obiettivo di generale equilibrio economico del Paese, ma anche per evitare squilibri ambientali che possono diventare impossibili da gestire.
Inoltre, per incidere sui drivers, è necessario agire a monte delle scelte delle persone, riducendo la domanda di mobilità attraverso una maggiore offerta di servizi di prossimità.
Bisogna mettere le persone in condizione di poter scegliere servizi che comportano minori percorrenze (che sia la palestra o la scuola dei figli). Naturalmente salvaguardando la qualità della vita, ovvero facendo attenzione che le alternative sostenibili siano di pari qualità rispetto a ciò che costringe ad un maggiore spostamento. Un equilibrio complesso e per nulla scontato.
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